Τα «Τραίνα του θανάτου»: Από την Θεσσαλονίκη στο Άουσβιτς

Ήταν Δευτέρα 15 Μαρτίου 1943 όταν ένα τραίνο με 2.400 Θεσσαλονικιούς Εβραίους ξεκίνησε από την συμπρωτεύουσα με προορισμό την μακρινή Πολωνία. Δίχως αυτοί οι άνθρωποι να το γνωρίζουν οδηγήθηκαν τελικά στο διαβόητο στρατόπεδο συγκέντρωσης και εξόντωσης Άουσβιτς,
εκεί δε οι περισσότεροι στάλθηκαν αμέσως
μετά την άφιξη τους στους θαλάμους αερίων και τελικά αποτεφρώθηκαν σε ειδικά κρεματόρια. Ήταν η πρώτη από συνολικά 22 παρόμοιες αποστολές που είχαν ως τελικό αποτέλεσμα τον πλήρη σχεδόν αφανισμό της ιστορικής εβραϊκής κοινότητας της Θεσσαλονίκης και την εξόντωση αρκετών ακόμη χιλιάδων ομοθρήσκων τους από την Αθήνα, την Κέρκυρα, τα Ιωάννινα και τις υπόλοιπες 23 ελληνοεβραϊκές κοινότητες της χώρας.
Τα γεγονότα που αφορούν στην τραγωδία των Εβραίων της Θεσσαλονίκης κατά την κατοχή είναι επαρκώς κατεγεγραμμένα και γνωστά, ωστόσο λείπουν ακόμα πολλά βασικά στοιχεία γύρω από την οργάνωση και την εκτέλεση του εκτοπισμού τους προς την Πολωνία με τραίνα, μία από τις η «τεχνικές» δηλαδή πλευρές της «Τελικής Λύσης». Οι πληροφορίες μας σχετικά με τα «τραίνα του θανάτου», τις αμαξοστοιχίες δηλαδή που μετέφεραν χιλιάδες αθώους Εβραίους στον θάνατο προέρχονται, κατά κύριο, λόγο από τις λίγες προφορικές και γραπτές μαρτυρίες επιζώντων που επέστρεψαν στην Θεσσαλονίκη, μαρτυρίες συνήθως γενικόλογες, αποσπασματικές ή και αντιφατικές, λόγω του συγκινησιακού φόρτου. Ειδικότερα μάλιστα για την αμιγώς σιδηροδρομική πλευρά των γεγονότων οι γνώσεις μας παραμένουν μέχρι σήμερα ελάχιστες, σχεδόν μηδαμινές, λόγω του ότι δεν υπάρχουν πλέον τα σχετικά αρχεία και φάκελλοι της εποχής για το θέμα αυτό.

Παρά τις σοβαρές αυτές ελλείψεις, η «Σ» επιχειρεί να συγκεντρώσει στο παρόν άρθρο τα διαθέσιμα (τουλάχιστον σε εμάς) δεδομένα, πληροφορίες κλπ, σε μια προσπάθεια ανασύνθεσης, όσο το δυνατόν πληρέστερα, των σιδηροδρομικών δεδομένων που αφορούν στα εν λόγω «τραίνα του θανάτου». Με αφορμή την συμπλήρωση φέτος 70 χρόνων από το Ολοκαύτωμα των Εβραίων της Θεσσαλονίκης, που πλήρωσαν το βαρύτερο από τους άλλους Έλληνες Εβραίους τίμημα, αφιερώνουμε το μικρό αυτό πόνημα, ως ελάχιστο φόρο τιμής, στις αδικοχαμένες ψυχές των χιλιάδων συμπατριωτών μας που χάθηκαν με τραγικό τρόπο στα ναζιστικά στρατόπεδα.
ΕΙΣΑΓΩΓΗ
Όταν οι Γερμανικές δυνάμεις εισέρχονται στην Θεσσαλονίκη στις 9 Απριλίου 1941, ο εβραϊκός πληθυσμός της πόλης αριθμεί περί τις 49.000 ψυχές 1 αποτελούσε δε την μεγαλύτερη σεφαραδίτικη κοινότητα στα Βαλκάνια. Λίγες μόνον ημέρες μετά την κατάληψη της πόλης, πάρθηκαν τα πρώτα, μεμονωμένα μέτρα με σκοπό τον σταδιακό αποκλεισμό των Εβραίων από την δημόσια ζωή. Σε έναν Εβραίο απαγορευόταν να συχνάζει σε καφενεία, ζαχαροπλαστεία κλπ, τα μέλη του Εβραϊκού Συμβουλίου συλλαμβάνονται, σπίτια επιτάσσονται, ραδιόφωνα κατάσχονται, ενώ αρχίζουν οι λεηλασίες περιουσιών, βιβλιοθηκών κλπ. Στις 11 Ιουλίου 1942 όλοι οι Εβραίοι άνδρες ηλικίας 18-45 ετών διατάσσονται να συγκεντρωθούν στην Πλατεία Ελευθερίας. Εκεί, μετά από μεγάλη ταλαιπωρία και ταπεινώσεις, καταγράφονται και πολλοί στέλνονται για καταναγκαστική εργασία σε εργοτάξια στην ηπειρωτική Ελλάδα, κυρίως σε σιδηροδρομικά έργα στην Αλεξάνδρεια, τα Τέμπη, την Καρυά κ.α. Μέχρι το τέλος του 1942, οι γερμανικές δυνάμεις θα έχουν κατασχέσει όλες τις εβραϊκής ιδιοκτησίας η συμφερόντων εταιρείες της Θεσσαλονίκης (βιομηχανικές μονάδες, εμπορικές επιχειρήσεις κλπ) και θα καταστρέψουν, αφού πρώτα το βεβήλωσαν, το μεγάλο εβραϊκό νεκροταφείο της πόλης, που υπήρχε εκεί από τον 15ο αι.
Στις 6 Φεβρουαρίου 1943 ο διωγμός συστηματοποείται όταν φτάνει από την Γερμανία στην Θεσσαλονίκη μια επιτροπή της SD (Sicherheitsdienst =Υπηρεσία Ασφαλείας), με επικεφαλής δυο αξιωματικούς των SS και βοηθούς τοι ίδιου του A. Eichmann υπεύθυνου των «Εβραϊκών Υποθέσεων» της Κρατικής Υπηρεσίας Ασφαλείας (Reich Sicherheitshauptamt), της υπηρεσίας δηλαδή που συντόνιζε το σύστημα της βιομηχανικής εξόντωσης των Εβραίων στην Ευρώπη. Ήταν ο λοχαγός Dieter Wisliceny και ο υπολοχαγός Alois Brunner, αμφότεροι διαβόητοι εγκληματίες πολέμου. Η αποστολή τους είναι σαφής: η εφαρμογή της «Τελικής Λύσης» δηλαδή η εξόντωση των Εβραίων πρώτα στην Θεσσαλονικη και κατόπιν στην υπόλοιπη Ελλάδα. Με την συνεργασία του επίσης γνωστού Max Merten, σύμβουλου του Τμήματος Στρατιωτικής Διαχείρισης (Kriegsverwaltungsrat), της Στρατιωτικής Διοίκησης Θεσσαλονίκης και Αιγαίου, δίνεται αμέσως εντολή σε όλον τον εβραϊκό πληθυσμό της πόλης να φορέσει το χαρακτηριστικό κίτρινο άστρο του Δαβιδ, τους απαγορεύεται να χρησιμοποιούν τα μέσα μαζικής μεταφοράς και τα τηλέφωνα και υποχρεώνονται, εφ’ εξής, να κατοικούν σε συγκεκριμένες συνοικίες της πόλης που σύντομα μετατρέπονται σε γκέτο. Για να καλύψουν τις πραγματικές τους προθέσεις, οι Γερμανοί, με την βοήθεια του, διορισμένου από αυτούς, Αρχιραββίνου Δρ. Σεβί Κορέτς, διαδίδουν οτι σκοπός τους είναι η αναδιοργάνωση της Εβραϊκής Κοινότητας, έτσι ώστε οι Εβραίοι να απολαμβάνουν μεγαλύτερης αυτονομίας και προνομίων.
Ένα μήνα μετά, στις 6 Μαρτίου 1943, οι γερμανικές αρχές διατάσσουν την απαγόρευση εξόδου των Εβραίων πολιτών από τα γκέτο, λίγες δε ημέρες αργότερα, οι εβραϊκές οικογένειες μεταφέρονται –για πρακτικούς λόγους- στον συνοικισμό του Βαρώνου Χιρς (παλαιός ευεργέτης της κοινότητας), που βρίσκεται μεταξύ της πλατείας Βαρδαρίου, της οδού Μοναστηρίου και του παλαιού σιδηροδρομικού σταθμού. Η συνοικία μετατρέπεται σε αυστηρά φρουρούμενο, συρματοπλεγμένο γκέτο. Από εδω θα αρχίσει η σταδιακή εκκένωση των θεσσαλονικέων Εβραίων και η σιδηροδρομική μεταφορά τους στην κόλαση του Άουσβιτς, από όπου, με την λήξη του πολέμου, θα επιστρέψουν μόλις 1.200 άτομα.
Οι σιδηρόδρομοι και το Ολοκαύτωμα
Μετά την εισβολή των Γερμανικών στρατευμάτων στην Σοβιετική Ένωση ( 22 Ιουνίου 1941), η ηγεσία του Γ Ραϊχ άλλαξε πλήρως την μέχρι τότε πολιτική της έναντι του Εβραϊκού πληθυσμού. Από πογκρόμ, καταδιώξεις, φυλακίσεις, γκετοποίηση κλπ, αρχίζουν οι ωμές, μαζικές σφαγές αμάχων Εβραίων στα κατεχόμενα Ανατολικοευρωπαϊκά κράτη όπως π.χ. στις Βαλτικές χώρες, στο Bialystok και στο Kishinev της Πολωνίας κλπ. Ωστόσο ο διαβόητος αρχηγός των SS και δεξί χέρι του Χίτλερ H.Himmler και οι επιτελείς του δεν ήταν ευχαριστημένοι. Έτσι, στις 20 Ιανουαρίου 1942 οργανώνεται στο Wannsee του Βερολίνου ειδική συνδιάσκεψη όπου αποφασίστηκε το πλαίσιο των δράσεων για να επιταχυνθεί η εφαρμογή της «Τελικής Λύσης», η εξόντωση δηλαδή των 11.000.000 Εβραίων που ζούσαν τότε στην Ευρώπη. κυρίως στα ανατολικά εδάφη (Πολωνία, Σοβιετική Ένωση και Βαλκάνια). Η συνδιάσκεψη αυτή καθόρισε επίσης και το πρόγραμμα μαζικής μεταφοράς των Εβραικών πληθυσμών από τις κατεχόμενες χώρες στα μεγάλα στρατόπεδα συγκέντρωσης που υπήρχαν ήδη ή κατασκευάζονταν στην Ανατολική Ευρώπη. Η μαζική αυτή μεταφορά θα γίνονταν με το σιδηροδρομικό δίκτυο που ήδη λειτουργούσε εντατικά για να εξυπηρετεί τη γερμανική πολεμική μηχανή.
Η επιλογή της μεταφοράς τόσων ανθρώπων με τον σιδηρόδρομο σε περίοδο πολέμου φαίνεται αρχικά ως παράδοξη, αλλά δεν είναι. Κατ΄αρχήν, υπήρχαν οι άριστα οργανωμένοι και πλήρως λειτουργικοί Γερμανικοί Κρατικοί Σιδηρόδρομοι (οι περίφημοι Deutsches Reichsbahn- DR), που το 1939 διέθεταν 25.889 ατμάμαξες, 660.546 φορτάμαξες, 68.462 επιβατάμαξες, δίκτυο μήκους πολλών δεκάδων χιλιομέτρων και 958.000 εργαζόμενους 2 . Επι πλέον και οι κατεχόμενες χώρες (Γαλλία, Τσεχοσλοβακία, Ουγγαρία, Πολωνία κλπ) ήταν επίσης αναπτυγμένες σιδηροδρομικά, τα δε δίκτυα και το δυναμικό τους είχαν ήδη τεθεί στην διάθεση της Βέρμαχτ. Παράλληλα, η χρήση κλειστών, διαξονικών, ξύλινων φορταμαξών (του τύπου G10 που αριθμούσαν τότε δεκάδες χιλιάδες σε όλη την Ευρώπη) εξυπηρετούσε άριστα τα σχέδια αυτά, αφού με την σύνθεση μιας τυπικής αμαξοστοιχίας της περιόδου μπορούσαν εύκολα να μεταφερθούν περί τα 2.500 άτομα στοιβαγμένα σε 50-55 φορτάμαξες ελκόμενες από μια μόνον ατμάμαξα. Οι κλειστές άλλωστε φορτάμαξες οχι μόνον «έκρυβαν» το τραγικό τους φορτίο από τα βλέμματα των κατοίκων κατά μήκος των γραμμών των δρομολογίων του θανάτου, αλλά συνέβαλαν ακόμη περαιτέρω στην εξόντωση των Εβραίων. Παρ’ ότι, σύμφωνα με τους κανονισμούς κυκλοφορίας των DR, η χωρητικότητα των κλειστών φορταμαξών καθορίζοταν σε 50 άτομα, ο κανόνας ήταν ότι σε κάθε ένα από αυτά τα βαγόνια αυτά στοιβάζονταν πολύ περισσότεροι άνθρωποι. Στριμωγμένοι, με ελάχιστο οξυγόνο και κυρίως δίχως νερό πολλοί δεν άντεχαν το πολυήμερο ταξίδι και άφηναν την τελευταία τους πνοή μέσα στα βαγόνια. Σύμφωνα με μαρτυρία του αξιωματικού των Waffen SS Kurt Gerstein, όταν μια αμαξοστοιχία με 45 φορτάμαξες και 6.700 αιχμαλώτους έφτασε στο στρατόπεδο συγκέντρωσης Belzec, οι 1.450 από αυτούς ήταν ήδη νεκροί 3, κάτι που υποδηλώνει οτι σε κάθε μια απο τις φορτάμαξες υπήρχαν 148 «επιβάτες».
Το πρώτο τραίνο μεταφοράς Εβραίων αναχώρησε από την Γερμανία στις 16 Οκτωβρίου 1941. Από τότε και μέχρι τον Απρίλιο του 1945, δηλαδή σε διάστημα 1250 ημερών, πολύ περισσότερα από 1000 «τραίνα του θανάτου» μετέφεραν από όλη την κατεχόμενη Ευρώπη Εβραίους, Ρομά κ.α. στα στρατόπεδα συγκέντρωσης και στούς θαλάμους αερίων4. Έχει υπολογιστεί ότι προκειμένου να «επανδρώσουν» ολα τα στρατόπεδα συγκέντρωσης με αιχμαλώτους, τα SS δαπάνησαν μόνο το 1,5% του συνολικού Γερμανικού πολεμικού κόστους, ποσοστό απειροελάχιστο για μια τόσο μεγάλη επιχείρηση.
Η ελληνική εμπειρία
Ήταν, κατά συνέπειαν, αυτονόητο ότι όπως και σε όλη την κατεχόμενη Ευρώπη έτσι και στη χώρα μας η μεταφορά των Ελλήνων Εβραίων προς τα στρατόπεδα συγκέντρωσης έγινε σιδηροδρομικώς. Xρησιμοποιήθηκαν 31 συνολικά αμαξοστοιχίες, που μετέφεραν αιχμαλώτους από δυο διακριτές γεωγραφικές ενότητες:
α) Γερμανική ζώνη κατοχής. Η περίπτωση αυτή αφορά τους Εβραίους της Θεσσαλονίκης (που ήταν η συντριπτική πλειονότητα του συνόλου) και τους Εβραίους από τις υπόλοιπες 23 ελληνοεβραϊκές κοινότητες (Αθήνα, Κέρκυρα, Ιωάννινα, Λάρισα κ.α.) που βρισκόταν υπό Γερμανική διοίκηση. Οι περίπου 54.000 Εβραίοι από την ζώνη αυτή μεταφέρθηκαν σιδηροδρομικώς με 22 αποστολές, από τις οποίες οι 19 ανεχώρησαν απο την Θεσσαλονίκη και οι 3 από την Αθήνα. Εκτός από 600 περίπου άτομα που οδηγήθηκαν στο στρατόπεδο Μπέργκεν-Μπέλζεν, όλοι οι άλλοι εκτοπισθέντες είχαν ως τελικό προορισμό το Άουσβιτς 6 (Πίνακας 1).

ΠΙΝΑΚΑΣ 1. Οι 22 αμαξοστοιχίες μεταφοράς Eλλήνων Εβραίων από την Γερμανική ζώνη κατοχής στο Άουσβιτς. ( βλ.παραπομπές 1, 7 και 8) .
β) Boυλγαρική ζώνη κατοχής. Οι σιδηροδρομικές λεπτομέρειες για τα δεδομένα της μεταφοράς των Εβραίων απο την Βουλγαρική ζώνη κατοχής (κεντρική και Ανατολική Μακεδονία και Θράκη) είναι περιορισμένες. Είναι γνωστό πάντως ότι στο διάστημα 5-10 Μαρτίου 1943 συνολικά 4440 ελληνοεβραίοι της περιοχής αυτής οδηγήθηκαν σιδηροδρομικώς στην Βουλγαρική παραδουνάβια κωμόπολη Λομ, από εκεί με ποταμόπλοια στην Βιέννη για να καταλήξουν (πάλι σιδηροδρομικώς) στο στρατόπεδο συγκέντρωσης Τρεμπλίνκα. Είναι αξιοσημείωτο οτι η μεταφορά από την Αλεξανδρούπολη, την Κομοτηνή, την Ξάνθη, την Δράμα και τις Σέρρες έγινε με 9 αμαξοστοιχίες μέχρι το Demir Hissar (σημερινό Σιδηρόκαστρο-Σ.Σ.Στρυμόνα) από όπου οι αιχμάλωτοι μετεπιβάζονταν σε τραίνα ντεκωβίλ μέχρι το Σιμιτλί της Βουλγαρίας, επειδή στο τμήμα αυτό δεν είχε ακόμη κατασκευαστεί γραμμή κανονικού εύρους. Από το Σιμιτλί, ξανά με μετεπιβίβαση σε αμαξοστοιχίες κανονικού εύρους συνέχιζαν μέχρι το Λομ, αφού προηγουμένως είχαν παραμείνει γιά λίγο σε προσωρινά στρατόπεδα στην Γκόρνα Τζουμαγιά και στην Ντούπνιτσα7 (Πίνακας 2). Από το στρατόπεδο της Τρεμπλίνκα, κανείς ελληνοεβραίος δεν επέστρεψε ζωντανό.

ΠΙΝΑΚΑΣ 2. Οι 9 αμαξοστοιχίες μεταφοράς των 4400 Eλλήνων Εβραίων από την Βουλγαρική ζώνη κατοχής στην Τρεμπλίνκα ( (βλ.παραπομπή 7)
Δεν υπάρχουν τέλος καθόλου πληροφορίες για την σιδηροδρομική μεταφορά μη Εβραίων Ελλήνων όπως π.χ. αντιστασιακοί, όμηροι κ.α.
Για τους παραπάνω λόγους το παρόν άρθρο επικεντρώνεται στην περίπτωση των Θεσσαλονικέων Εβραίων, για την μεταφορά των οποίων οι γνώσεις μας είναι κάπως καλύτερες, αλλά και γιατί αυτοί ήταν που πλήρωσαν πολύ βαρύτερο φόρο αίματος απο τους υπόλοιπους. Αυτή η έλλειψη δεδομένων οφείλεται σε δύο κύριους λόγους: αφ’ ενος μεν τα SS φρόντιζαν έτσι ώστε οι μεταφορές των Εβραίων να γίνονται με μυστικότητα (γι’ αυτό και το φωτογραφικό υλικό απο τέτοιες μεταφορές σε Ευρωπαϊκο επίπεδο είναι σχεδόν ανύπαρκτο), αφ’ ετέρου δε, όπως ήδη προαναφέρθηκε, τα αρχεία των Σ.Ε.Κ. εκείνης της περιόδου σχετικά με το θέμα αυτό φαίνεται πως δεν υπάρχουν πλέον. Εξ όσων τουλάχιστον γνωρίζουμε οι σχετικοί φάκελοι είτε καταστράφηκαν, μάλλον σε μεταγενέστερη περίοδο, είτε βρίσκονται κάπου καταχωνιασμένα και δεν έχουν ακόμη βρεθεί.
Κατά την περίοδο της Κατοχής, η Θεσσαλονίκη ήταν το σιδηροδρομικό κέντρο της Βέρμαχτ για όλη την Ελλάδα, μαζί δε με την Σόφια αποτελούσαν τα δυο παραρτήματα της «General des Transporterwesens Südοst» (GTrSO) που είχε έδρα το Βελιγράδι. Ο παλαιός (σήμερα εμπορικός) σιδηροδρομικός σταθμός ήταν το επίκεντρο όλης της σιδηροδρομικής κίνησης για την Ελλάδα και, μέσω Ειδομένης- Βελιγραδίου προς τον βορρά. Έτσι, όταν στις 10 Μαρτίου 1943 ο Α. Eichhmann έδωσε το πράσινο φως στον Alois Brunner να ξεκινήσουν οι αποστολές Εβραίων απο την Θεσσαλονίκη προς τα στρατόπεδα του θανάτου 9 τα πάντα, απο σιδηροδρομική άποψη, ήταν έτοιμα. Σύμφωνα με την κατάθεση του D. Wisliceny στη δίκη της Νυρεμβέργης «…οι αμαξοστοιχίες που εχρειάζοντο για την μεταφοράν ζητήθηκαν από την παραπάνω υπηρεσία της Βέρμαχτ και οτι το μόνο που είχε να κάνει ο Alois Brunner ήταν να δηλώσει πόσα βαγόνια θέλει και πότε…».
Δυστυχώς, το μόνο ντοκουμέντο των Σ.Ε.Κ. που υπάρχει σχετικά με τα «τραίνα του θανάτου» που είχαν ως αφετηρία τον Σ.Σ Θεσσαλονίκης είναι στην ουσία ενα και μοναδικό έγγραφο που η Γενική .Διεύθυνση (Θεσσαλονίκης) των Σ.Ε.Κ. απέστειλε, στις 9 Ιανουαρίου1945, ως απάντηση σε σχετικό αίτημα της Εβραϊκής Κοινότητας Θεσσαλονίκης και στο οποίο αναγράφονται οι ημερομηνίες αναχώρησης των πρώτων 16. αποστολών και ο αριθμός των μεταφερθέντων ανα αποστολή 11. Το μόνο πρόσθετο τεκμήριο για το θέμα δεν προέρχεται απο την Ελλάδα αλλά από το αρχείο του Κρατικού Μουσείου Άουσβιτς-Μπιρκενάου.Εκεί καταγράφονται λεπτομερώς οι ημερομηνίες άφιξης στο στρατόπεδο όλων των αποστολών με προέλευση την Θεσσαλονίκη και άλλα μέρη της Ελλάδας, ο αριθμός των ατόμων ανα αποστολή και πόσοι εξ αυτών θανατώθηκαν στους θαλάμους αερίων.
Με βάση τις δυο αυτές πηγές, ο Πίνακας 1 δείχνει αναλυτικά τις ημερομηνίες αναχώρησης και άφιξης όλων των αμαξοστοιχιών από την Θεσσαλονίκη προς το συγκρότημα Άουσβιτς-Μπιρκενάου, καθώς και το σύνολο των μεταφερθέντων Εβραίων ανα αποστολή. Το πρώτο «τραίνο του θανάτου» που ξεκινά απο την Θεσσαλονίκη την Δευτέρα 15 Μαρτίου 1943 με 2.400 Θεσσαλονικείς Εβραίους θα φτάσει στο Άουσβιτς έξη ημέρες αργότερα δηλαδή στις 20 Μαρτίου. Η δεύτερη αποστολή θα ξεκινήσει δυο μόλις ημέρες αργότερα, μεταφέροντας 2.500 άτομα, η τρίτη στις 19 Μαρτίου κ.ο.κ.. Σε έξη μόνο μήνες, 19 συνολικά αμαξοστοιχίες (η τελευταία έφτασε στον προορισμό της στις 18 Αυγούστου) μετέφεραν στην Πολωνία ολόκληρο τον εβραϊκό πληθυσμό της Θεσσαλονίκης. Στις αποστολές του Απριλίου και του Μαΐου, συμπεριλαμβάνονται και οι περίπου 2.000 Εβραίοι απο τις περιοχές της Μακεδονίας και της Θράκης που βρίσκονταν υπο Γερμανική κατοχή: Διδυμότειχο, Ορεστιάδα, Σουφλί, Φλώρινα και Βέροια. Στις 2 Αυγούστου 1943, μια αμαξοστοιχία μετέφερε 64 Έλληνες Εβραίους καθώς και 367 Εβραίους με ισπανική υπηκοότητα στο στρατόπεδο Μπέργκεν- Μπέλζεν, κοντά στο Αννόβερο σε ένα ταξίδι που κράτησε 12 ημέρες. Τέλος, από τον Απρίλιο μέχρι τον Αύγουστο του 1944 ακολούθησαν τρείς ακόμη αμαξοστοιχίες μεταφέροντας συνολικά άλλους 6.000 Εβραίους απο την Αθήνα, τα Ιωάννινα, την Κέρκυρα, τη Λάρισα, τον Βόλο, την Χαλκίδα την Ρόδο και την Κω, ενας μικρός αριθμός από τους οποίους κατέληξε επίσης στο Μπέργκεν-Μπέλζεν.
Όπως φαίνεται ωστόσο στον Πίνακα 1, το έγγραφο των Σ.Ε.Κ., παρά την σπουδαιότητα του, εγείρει κάποια ερωτήματα: σε αντιπαραβολή με τα πολωνικά δεδομένα, οι Σ.Ε.Κ. δίνουν διαφορετικούς αριθμούς αιχμαλώτων ανα αποστολή, σε ορισμένες δε από αυτες οι διαφορές είναι σημαντικές. Σύμφωνα με τον καθηγητή Χάγκεν Φλάισερ, τα πολωνικά δεδομένα ειναι λιγότερο ακριβή, αφού πολλοί απο τους αριθμούς σε αυτά δίνονται κατ΄εκτίμηση και, κατά συνέπειαν, τα στοιχεία των Σ.Ε.Κ. δείχνουν πιο αξιόπιστα, επειδή αυτοί ήταν που είχαν οργανώσει το «ταξίδι» έχοντας εκδόσει και τα αντίστοιχα –αριθμημένα– εισιτήρια. Ωστόσο, στο εν λόγω έγγραφο η ίδια η αρμόδια υπηρεσία των Σ.Ε.Κ. (που, ως οργανισμός, ήταν τότε σε δεινή θέση εξ αιτίας των καταστροφών του πολέμου) χαρακτηρίζει τα στοιχεία ως «πρόχειρα», επισημαίνοντας πως χρειάζονται επαλήθευση και ενδεχομένως συμπλήρωση. Αυτο ίσως εξηγεί το οτι στις περισσότερες απο τις αποστολες που αναγράφονται στο έγγραφο των Σ.Ε.Κ. αναφέρεται, παραδόξως, ταυτόσημος, ανα αμαξοστοιχία, αριθμός «επιβατών».
Τα πολωνικά αρχεία πάντως μας δίνουν και πρόσθετες σημαντικές πληροφορίες. Αναλύοντας π.χ τον αριθμό των μεταφερομένων ανα αμαξοστοιχία, διαπιστώνουμε οτι ενω την μικρότερη αποστολή ( που έφτασε, πιθανότατα, στις 8 Ιουνίου 1943) αποτελούσαν 880 άτομα, η πολυπληθέστερη, με ημερομηνία άφιξης στο Άουσβιτς 11 Απριλίου 1944, αριθμούσε 5.026 Εβραίους απο την Αθήνα, τα Ιωάννινα, την Λάρισα, την Χαλκίδα και τον Βόλο. Αποτελούμενη απο 80 φορτάμαξες, είναι η μεγαλύτερη αμαξοστοιχία με ανθρώπινο φορτίο που αναχώρησε ποτέ απο την κατεχόμενη Ελλάδα 15, δικαίως δε χαρακτηρίστηκε ως «τερατώδης» 16 . Κατά μέσο όρο πάντως κάθε αμαξοστοιχία μετέφερε 2.400 – 2.500 Εβραίους.
Μία ωστόσο, πληροφορία, επίσης από πολωνικές πηγές, είναι αξιοσημείωτη. Σύμφωνα με μαρτυρία του Franciszek Zabecki σιδηροδρομικού υπαλλήλου των PKP στον Σ.Σ Τρεμπλίνκα, στις 28 Μαρτίου 1943 έφτασε εκεί μία αμαξοστοιχία με 46 βαγόνια που μετέφερε Εβραίους από την Θεσσαλονίκη 17. Αν πάντως δεν πρόκειται περί λάθους, η μαρτυρία αυτή πρέπει να επιβεβαιωθεί επειδή από καμμία άλλη πηγή δεν προκύπτει οτι Θεσσαλονικείς Εβραίοι μεταφέρθηκαν στην Τρεμπλίνκα αντί για το Άουσβιτς.
Πέραν των παραπάνω πληροφοριών, δυστυχώς δεν υπάρχει καμμία άλλη τεκμηριωμένη πηγή που να μας παρέχει πρόσθετα σιδηροδρομικά δεδομένα η αξιόπιστες πληροφορίες για τα «τραίνα του θανάτου» των Ελλήνων Εβραίων, όπως π.χ η σύνθεση των αμαξοστοιχιών, το τροχαίο υλικό που χρησιμοποιήθηκε, οι αριθμοί κάθε μιας απο τις 22 αμαξοστοιχίες που αναχώρησαν απο την Θεσσαλονίκη, το ακριβές δρομολόγιο που ακολούθησαν μέχρι την Πολωνία κ.α. Η μόνη, συνεπώς, δυνατότητα σήμερα να ανασυνθέσουμε την εικόνα της όλης επιχείρησης με κάποια σχετική ακρίβεια είναι: α) οι γραπτές και προφορικες μαρτυρίες των λίγων Εβραίων που επέζησαν οι οποίες, ωστόσο, λόγω της έντονης συναισθηματικής φόρτισης θα πρέπει να εξετάζονται με προσοχή (σε οτι αφορά τις σιδηροδρομικες πληροφορίες) β) οι ακόμη λιγότερες μαρτυρίες σιδηροδρομικών της εποχής γ) οι έμεσες γραπτές πηγές των Σ.Ε.Κ. της περιόδου εκείνης (κατάλογοι τροχαίου υλικού, εγχειρίδια κυκλοφορίας κλπ) και δ) η ελληνική και διεθνής βιβλιογραφία.
α) Το τροχαίο υλικό
‘Οπως και σε άλλες χώρες έτσι και στην Ελλάδα, για την μεταφορά των Εβραίων προς τα στρατόπεδα συγκέντρωσης, χρησιμοποιήθηκαν φορτάμαξες κλειστού τύπου. Ήδη από τα τέλη του 19ου αι και ιδιαίτερα μετα τον Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο, ο πιο διαδεδομένος τύπος τέτοιων οχημάτων ήταν οι ξύλινες, διαξονικές φορτάμαξες (Γερμανικού σχεδιασμού και κατασκευής) που τις γνωρίζουμε γενικά ως φορτάμαξες τύπου «G», οι πολυπληθέστερες των οποίων σε όλη την Ευρώπη κατά τον μεσοπόλεμο ήταν οι «G10» των DR.
Στην Ελλάδα, οι φορτάμαξες αυτού του τύπου ήταν τότε επίσης διαδεδομένες και πολυπληθέστερες σε αριθμό απο κάθε άλλο τύπο οχήματος. Οι Σ.Ε.Κ. ταξινομούσαν τις φορτάμαξες αυτές με σήμα κωδικοποίησης «Ζ» ήταν δε τριών κατηγοριών: Ζ, Ζτ και Ζπτ ( ανάλογα με το αν διέθεταν τροχοπέδη ή τροχοπέδη πεπιεσμένου αέρα). Το 1938 οι Σ.Ε.Κ. διέθεταν 2.441 τέτοιες φορτάμαξες η πλειονότητα των οποίων (1.412) ανήκαν στην Β΄ Περιφέρεια, δηλαδή αυτήν της Β. Ελλάδος με έδρα την Θεσσαλονίκη. Από αυτές πάλι, οι 528 ήταν φορτάμαξες κατασκευασμένες το 1926 από την Ringhoffer της Τσεχοσλοβακίας 18 ( Εικόνα 1). Λίγο μεγαλύτερων διαστάσεων αλλά παρόμοιες με τις παραπάνω ήταν και μικρός αριθμός (συνολικά 51) κλειστών φορταμαξών με σήμα κωδικοποίησης «Οτ», κυρίως για την μεταφορά αγροτικών προϊόντων. Οι φορτάμαξες τύπου Ζ, η παλαιότερη των οποίων είχε κατασκευαστεί το 1873, χρησιμοποιούνταν από τους Σ.Ε.Κ. (και από άλλες χώρες) για την μεταφορά κάθε ειδους εμπορευμάτων. Σε πολεμικές όμως περιόδους, οι φορτάμαξες αυτές χρησιμοποιούνται τόσο για την μεταφορά ζώων, κυρίως αλόγων και ημιόνων, όσο και για την μεταφορά στρατευμάτων Όπως αποδεικνύεται απο το υπάρχον φωτογραφικό υλικό, αυτές ακριβώς ήταν οι φορτάμαξες που μετέφεραν τους Έλληνες στρατιώτες για τις ανάγκες του Αλβανικού μετώπου, αρα είναι προφανές οτι αυτές ακριβώς χρησιμοποίησαν τα SS για την μεταφορά των Εβραίων απο την Ελλάδα. Μόνο που στην δεύτερη περίπτωση δεν εχει ακόμη βρεθεί ούτε μια φωτογραφία που να το τεκμηριώνει πλήρως.

Εικόνα 1. Φορτάμαξα των ΣΕΚ κατασκευής Ringhoffer (1926). Ηταν ο πιο πολυάριθμος τύπος βαγονιών κατά την περιοδο της Κατοχής και είναι σίγουρο οτι κάποια από αυτά χρησιμοποιήθηκαν στις αποστολές των Ελλήνων Εβραίων (Σχεδιο: Ι. Ζώρζος).
Αν και υπήρχε σχετική επάρκεια ελληνικών φορταμαξών, είναι βέβαιο οτι τα βαγόνια που μετέφεραν τους Έλληνες Εβραίους δεν ήταν μόνον αυτά των Σ.Ε.Κ. Όπως συμβαίνει και σήμερα, ιδιαιτέρως δε τότε λόγω του πολέμου, στην Ελλάδα κυκλοφορούσε τροχαίο υλικο και από άλλες χώρες γειτονικές και μη, όπως αντίστοιχα ελληνικό τροχαίο υλικό μπορούσε ανα πασα στιγμή να βρεθεί και εκτός Ελλάδος. Σε φωτογραφία π.χ. Ελλήνων στρατιωτων που αναχωρούν με φορτάμαξες για το Αλβανικό μέτωπο, ένα από τα εικονιζόμενα βαγόνια φέρει τα διακριτικά των «Deutsches Reichsbahn».
Παρά την ποικιλομορφία τους, οι κλειστές φορτάμαξες Ζ, Ζτ και Ζπτ των Σ.Ε.Κ. είχαν χωρητικότητα 14,5-21.8μ3 , επφάνεια δαπέδου 31.1-53,1μ2 και σύμφωνα με τους κανονισμούς των Σ.Ε.Κ. με κάθε μια από αυτές επιτρεπόταν ( σε περίοδο πολέμου) η μεταφορά 50 ανδρών η 8 ίππων. Για τα SS ωστόσο, ο κανονισμός αυτός δεν είχε καμμία σημασία: όλες οι μέχρι τώρα μαρτυρίες Εβραίων που έζησαν οι ίδιοι το οδυνηρό σιδηροδρομικό ταξίδι προς την Πολωνία και που είναι ταυτόσημες με αντίστοιχες από άλλες χώρες, συμφωνούν οτι στα βαγόνια αυτά στοιβάζονταν 60-80 άτομα, άνδρες, γυναίκες και παιδιά μαζί. «… η πρώτη αποστολή περιλαμβάνει καμιά σαρανταριά βαγόνια….κάθε βαγόνι δέχεται ως 80 εξόριστους μαζί με τις αποσκευές των….» 19,20,21 , ενω υπάρχουν και μαρτυρίες για 100 άτομα ανα φορτάμαξα.
Πιθανολογείται, τελος οτι η μόνη περίπτωση κατά την οποίαν δεν χρησιμοποιήθηκαν φορτάμαξες, ήταν με την προαναφερθείσα αμαξοστοιχία της 2ας Αυγούστου 1944, που μετέφερε τους 367 ισπανοεβραίους στο Μπέργκεν-Μπέλζεν. Στην περίπτωση αυτή πιθανότητα χρησιμοποιήθηκαν και επιβατάμαξες 3ης θέσης.
Πέραν μιάς μόνο προφορικής μαρτυρίας σύμφωνα με την οποία για την έλξη της αμαξοστοιχίας της πρώτης αποστολής χρησιμοποιήθηκαν δυο ατμάμαξες23, δεν υπάρχουν καθόλου δεδομένα για τις ατμάμαξες που χρησιμοποιήθηκαν στα «τραίνα του θανάτου». Γνωρίζουμε πάντως οτι λόγω της ιδιαίτερης σημασίας της για την Βέρμαχτ, υπήρχε πάντα στην Θεσσαλονίκη ικανός αριθμός ατμαμαξών για την κάλυψη των κυκλοφοριακών αναγκών, στρατιωτικών και μη. Από σχετικούς καταλόγους των Σ.Ε.Κ. γνωρίζουμε οτι στις 31 Δεκεμβρίου 1942 στην δύναμη του ΜΘ ανήκαν 53 ατμάμαξες, ενω σύμφωνα με γερμανικό έγγραφο (9 Σεπτεμβρίου 1943) ο αριθμός των ατμαμαξών είχε αυξηθεί σε 107, απο τις οποίες οι 48 ήταν γερμανικές, κυρίως G10. Και στις δυο αυτές απογραφές, οι ατμάμαξες της σειράς Κβ ήταν οι πολυαριθμότερες και ετσι πιθανολογείται οτι ίσως κάποιες από αυτές να χρησιμοποιήθηκαν στις αμαξοστοιχίες μεταφοράς των Εβραίων.
Είναι γνωστό τέλος οτι, κατα την διάρκεια της κατοχής ( κυρίως το 1943 και 1944) αρκετές ατμάμαξες των Σ.Ε.Κ.. έφταναν βόρεια μέχρι τα Σκόπια, το Τίτο Βέλες, το Κόσοβο Πόλιε κλπ. Δεν υπάρχουν ωστόσο καθόλου πληροφορίες που να αποδεικνύουν οτι, κάποια ελληνική ατμάμαξα έφτασε τόσο βόρεια έλκοντας αμαξοστοιχία μεταφοράς Εβραίων, πιθανότητα πάντως που δεν μπορεί και να αποκλειστεί.
β) Η σύνθεση και η αρίθμηση των αμαξοστοιχιών
Για την σύνθεση των αμαξοστοιχιών που μετέφεραν τους Έλληνες δεν υπάρχει καμμία ακριβής πληροφορία, πλην μιας γραπτής μαρτυρίας ενος από τους επιζήσαντες της πρώτης αποστολής που γράφει οτι: «….. Η ατμομηχανή ακολουθείται απο ενα βαγόνι με μια ομάδα στρατιωτών Τούτη περίπου θα είναι η ενιαία σύνθεση όλων των αποστολών που θ΄ακολουθήσουν…».
Ενώ, ωστόσο, γνωρίζουμε οτι οι Γερμανοί χαρακτήριζαν τα τραίνα μεταφοράς των Εβραίων ως «Sonderzüge», δηλαδή «ειδικές αμαξοστοιχίες», δεν γνωρίζουμε κατά πόσον ελάμβαναν ειδικό κωδικό αρίθμησης με βάση το τότε ισχύον «Εγχειρίδιο Κυκλοφορίας» των Σ.Ε.Κ. του έτους 1943, τουλάχιστον για το τμήμα του δρομολογίου τους στο ελληνικό έδαφος μέχρι την Ειδομένη 27. Σύμφωνα, πάντως με διεθνείς πηγές, όλες οι αμαξοστοιχίες μεταφοράς Εβραίων από τις κατεχόμενες χώρες προς τα στρατόπεδα συγκέντρωσης έφεραν τον κωδικό αρίθμησης Da.
γ) Τα εισιτήρια και η «επιβίβαση»
Το 1952, ο τότε Διευθυντής του Κρατικού Πολωνικού Μουσείου Άουσβιτς-Μπιρκενάου (και παλαιός κρατούμενος του στρατοπέδου) Wladyslaw Siwek, ανακάλυψε σε αποθήκη του Σ.Σ Οσβιέτσιμ (Oşwieçim =η πολωνική ονομασία του Άουσβιτς), κούτες που περιείχαν 30.385 ελληνικά σκληροχάρτονα σιδηροδρομικά εισιτήρια, ταξινομημένα σε αριθμητικές σειρές και δεμένα με χαρτοταινίες, μερικές απο τις οποίες διατηρούνται ακόμη. Τα εισιτήρια αυτά, που σήμερα φυλάσσονται στο εν λόγω Μουσείο, είναι τυπωμένα στα ελληνικά και στα γερμανικά, όλα σχεδόν φέρουν ανάγλυφη ημερομηνία αναχώρησης, αριθμό (με μολύβι) που χαρακτηρίζει το εισιτήριο ως «ομαδικό» ( π.χ. 116,123), όλα ήταν 3ης θέσης ( για να μειωθεί ακόμη περισσότερο το κόστος μεταφοράς) και, φυσικά- θλιβερή επισήμανση- ήταν όλα δίχως επιστροφή (Εικόνα 2). Τα εισιτήρια καλύπτουν περίοδο δυο σχεδόν μηνών (16 Μαρτίου -9 Μαΐου 1943), οι δε αύξοντες αριθμοί τους ξεκινούν από το 3001 και φτάνουν ως το 55270. Ανάμεσα τους υπάρχουν μεγάλα κενά κάτι που σημαίνει οτι πολλά εισιτήρια χάθηκαν είτε καθ΄οδόν είτε μεταγενέστερα. Επειδή όμως λείπουν και ολόκληρες σειρές, είναι πιθανόν οι φέροντες τα εισιτήρια αυτά αιχμάλωτοι Εβραίοι να οδηγήθηκαν σε άλλο στρατόπεδο εξόντωσης.
Η έκδοση εισιτηρίων σε μελλοθάνατους μοιάζει σήμερα ως κωμικοτραγικό αστείο, αλλά το σχέδιο των SS ήταν καλά μελετημένο. Πολλοί από τους Εβραϊκούς πληθυσμούς που στάλθηκαν στα στρατόπεδα συγκέντρωσης εξαπατήθηκαν απο τους Ναζι, που τους έκαναν να πιστέψουν οτι απλώς θα εκτοπιστούν για ενα διάστημα απο τις πατρίδες τους σε άλλες χώρες έτσι ώστε να έχουν ασφάλεια, ησυχία και δουλειά. Αυτό ακριβώς συνέβη και στην Θεσσαλονίκη, όπου μάλιστα οι Γερμανοί είχαν και την βοήθεια του Αρχιραββίνου Σ. Κόρετς ο οποίος, με κάθε τρόπο, προπαθούσε να πείσει τους ομοθρήσκους τους οτι μεταφέρονται στην Πολωνία κ.α. για να ζήσουν καλύτερα. Έτσι, λίγο πρίν αρχίσουν τα δρομολόγια του θανάτου από την Θεσσαλονίκη, τα SS φρόντισαν με κάθε τυπικότητα και γραφειοκρατική επιμέλεια να εκδόσουν και εισιτήρια στους Εβραίους που επροκειτο να «ταξιδέψουν». Το πιο τραγικό είναι πως, σύμφωνα με γερμανικό έγγραφο, του Υπουργείου Μεταφορών του Γ’ Ράιχ, με ημερομηνία 1 Οκτωβρίου 1944, που βρέθηκε πρόσφατα στο ομοσπονδιακό αρχείο (Bundesarchiv) στο Βερολίνο, τα συνολικά έξοδα της σιδηροδρομικής μεταφοράς των Εβραίων της Θεσσαλονίκης, τα οποία ανήλθαν τελικά σε 1.940.000 περίπου Μάρκα, καλύφθηκαν στο μεγαλύτερο βαθμό από τις εκποιημένες περιουσίες των ίδιων των εκτοπισμένων. Με σχολαστικότητα και κυνισμό, οι Γερμανοί σημειώνουν στο ίδιο έγγραφο, πως έμενε ακόμα ανοιχτό χρέος προς τους Σ.Ε.Κ..

Εικόνα 2. Ενα από τα χιλιάδες εισιτήρια των ΣΕΚ που εκδόθηκαν για την μεταφορά των Εβραίων της Θεσσαλονίκης. 30.385 από αυτά διασώθηκαν και φυλάσσονται σήμερα στο Κρατικό Πολωνικό Μουσείο Άουσβιτς-Μπιρκενάου.
«….Καθε οικογένεια μπορούσε να μεταφέρει μαζί της μόνο τα απολύτως απαραίτητα, μέχρι 20 κιλά, για να μην παραγεμίσουν τα βαγόνια… Κάθε βαγόνι που μόλις θα αρκούσε για 40 ανθρώπους, δέχεται ως 80 εξόριστους μαζί με τις αποσκευές των…. Οι θύρες ερμητικά κλειστές, αλυσσοδένονται και σφραγίζονται. Οι φεγγίτες, απ’ οπου θα μπορούσε να μπή, εστω και μια ελάχιστη πνοή αέρος, φράσσονται. Ευτυχώς οτι υπάρχουν χαραμάδες στα πλάγια και έτσι αποφεύγεται η ασφυξία, Μέσα εκεί πάνε να σκάσουν. Στην δεύτερη αποστολή ο Αρχιραββίνος Κόρετς επεμβαίνει και επιτυγχάνει ωστε οι θύρες κλειδωμένες με μιαν αλυσσίδα που τις ενώνει στην μέση να ειναι ελαφρά μισάνοιχτες και να επιτρέπουν κάποιον υποτυπώδη αερισμό…..».
«….Οι πλέον αισιόδοξοι αρχίζουν να κλονίζονται οταν διαπιστώνουν την αγριότητα των σούπω (σ.σ. Schupo= σύντμηση του Schutzpolizei= Γερμανική Αστυνομία). Τους ακούν να ουρλιάζουν «ράους» τους σπρώχνουν βίαια στα φορτηγά βαγόνια και τους χτυπούν με τον υποκόπανο, το μαστίγιο η το ρόπαλο, να αρπάζουν τα παιδιά απο τους γονείς των, να στοιβάζουν εβδομήντα πέντε και ογδόντα ακόμη σε ενα χώρο που μόλις θα αρκούσε για σαράντα άτομα, να αντιλαμβάνονται οτι ειναι αιχμάλωτοι και οτι η ειρκτή όπου εχουν εγκλεισθή δεν εχει σχεδόν καθόλου νερό και δεν διαθέτει παρά ενα μικρό δοχείο για τις στοιχειώδεις ανάγκες ολοκλήρου της ημέρας, να νοιώθουν την ατμόσφαιρα που μόλις μπορούσε να ανανεωθεί απο ενα συρματόπλεχτο παραθυράκι (συχνά φραγμένο απο ενα αδιάφανο εξώφυλλο), να γίνεται βρωμερή και η ζέστη καταθλιπτική, να εμφανίζονται οι ψείρες, το μαρτύριο της δίψας, να παραλύουν τα μέλη και το ραχοκκόκαλο απο το σκύψιμο, να υπακούουν στις διαταγές των κέρβερων που συνόδευαν την αποστολή, πως πρέπει να κρατούνε στο πλάι των τα πτώματα των συντρόφων στην δυστυχία που υπέκυπταν και να περνούν εξι και επτά φριχτές μέρες πριν ανοίξουν τις γερές πόρτες που φράσσουν την κυλιόμενη φυλακή τους…».
Ο Θεσσαλονικός μηχανοδηγός Στέφανος Μαλλιάδης που το 1943 εργαζόταν ως θερμαστής, θυμάται καλά τα «τραίνα του θανάτου». «…Τότε κουβαλούσαμε Εβραίους Η Κομμαντατούρ ήταν στον Παλιό Σταθμό. Εκεί μάζευαν τους Εβραίους, τους φόρτωναν στα βαγόνια τα δικά μας –Άντρες 50, Ίπποι 8-γράφανε απ΄εξω. Εκεί μέσα φώναζαν οι φουκαράδες, ήταν και γυναίκες και παιδιά όλοι ανακατεμένοι. Όσο μπορούσαμε και εμείς τους δίναμε κανα κομμάτι ψωμί, τι να τους δώσεις όμως το παράθυρο ήταν ψηλά, αλλά μας κυνηγούσανε και οι Γερμανοί…. Γίναν πολλές αποστολές…..Δεν ξέρω αν οι Εβραίοι μπορούσαν να γλιτώσουν, απο το τραίνο πάντως δεν μπορούσαν να πηδήσουν, αποκλείεται…» . Ένας άλλος μηχανοδηγός ο Γιάννης Σορολόπης -μετέπειτα Ιωάννου – πατέρας του αείμνηστου Θεσσαλονικιού πεζογράφου Γιώργου Ιωάννου είχε μια χειρότερη εμπειρία, την οποία μεταφέρει ο ίδιος ο συγγραφέας.«..Ήρθε μουτζουρωμένος και κατάκοπος, αλλά προπάντων στενοχωρημένος…..Είχε οδηγήσει ξαφνικά ενα τραίνο με Εβραίους μέχρι πάνω στην Σερβία..Οι Εβραίοι είχαν αρχίσει κιόλας να πεθαίνουν. Οι Γερμανοί σταμάτησαν το τραίνο σε μια ερημιά, είχαν το σχέδιο τους. Από μέσα οι Εβραίοι φώναζαν και κλωτσούσαν τα ξύλινα τοιχώματα. Πατικωμένοι καθώς ήταν δεν μπορούσαν να πάρουν αέρα, εξ άλλου δεν είχαν νερό. Οι Γερμανοί με το πιστόλι στο χέρι άρχιασν ν΄ανοίγουν τα βαγόνια, οχι όμως για το καλό των Εβραίων, αλλά για να τους ξαφρίσουν από τα κρυμμένα κοσμήματα, ρολόγια και λίρες. Τσιρίδες ακούγονταν. Από ένα βαγόνι έβγαλαν ένα μικρό αγόρι πεθαμένο και το απόθεσαν, χωρίς βέβαια να το θάψουν, στο αυλάκι δίπλα στις ράγες…».
δ) Το δρομολόγιο
Τα «τραίνα του θανάτου» ηταν χαμηλής προτεραιότητας, έναντι κάθε άλλης αμοξοστοιχίας, στρατιωτικής ή μη, γεγονός που αύξανε ακόμη περισσότερο την διάρκεια του ταξιδιού και το μαρτύριο των αιχμαλώτων. Όπως αναφέρουν μαρτυρίες επιζώντων, «…το τραίνο σταματούσε κάθε δυο ημέρες σε κάποιο λιβάδι και όλο το transport διασκορπίζεται στους αγρούς….» ή «… Μερικές φορές το τραίνο σταματούσε για να περάσουν άλλες στρατιωτικές αμαξοστοιχίες. Όταν το τραίνο στάθμευε σε δευτερεύουσες γραμμές άνοιγαν την πόρτα των βαγονιών, παρέχοντας μας την δυνατότητα να αδειάζουμε το βαρέλι με τις ανάγκες μας…». Άλλες μαρτυρίες αναφέρουν οτι καμμιά φορά το τραίνο σταματούσε, απλά και μόνο για να μπορούν οι συνοδοί στρατιώτες να κλέβουν απο τους έγκλειστους τρόφιμα, κοσμήματα κλπ.. Γνωρίζουμε πάντως με ακρίβεια την συνολική διάρκεια της διαδρομής των περισσότερων ελληνικών αποστολών. Σύμφωνα με το προαναφερθέν έγγραφο των Σ.Ε.Κ., όπου αναγράφεται η ημερομηνία αναχώρησης των 16 πρώτων αποστολών και τα πολωνικά αρχεία, από όπου γνωρίζουμε την ημερομηνία άφιξης (Πινακας 1), διαπιστώνεται οτι το ταξίδι απο την Θεσσαλονίκη μεχρι το Άουσβιτς διαρκούσε 6-8 ημέρες ή , κατά μέσο, όρο 7 ημέρες.
Για σύγκριση, το ταξίδι της αμαξοστοιχίας που μετέφερε τους Εβραίους απο το Διδυμότειχο στην Θεσσαλονίκη, διήρκησε πάνω απο 3 ημέρες. Δυστυχώς εκτός απο την διάρκεια, δεν υπάρχουν τεκμηριωμένες σιδηροδρομικές πηγές για την ακριβή διαδρομή που ακολουθούσαν τα «τραίνα του θανάτου», παρά μονο διάσπαρτες και γενικόλογες μαρτυριες επιζώντων. Σύμφωνα και πάλι με την μαρτυρία του Σ. Μαλλιαδη «… Εμείς τους πηγαίναμε μέχρι την Ειδομένη. Στα σύνορα άλλαζαν οι μηχανοδηγοί… καμμιά φορά είχαμε και Γερμανούς μηχανοδηγούς μαζί μας…». Ενώ, πάντως, είναι βέβαιο οτι, στο πρώτο σκέλος του ταξιδιού, οι ελληνικές αμαξοστοιχίες ακολουθούσαν την διαδρομή Γευγελή -Σκόπια –Νις –Βελιγράδι, απο εκεί και πέρα ειναι δύσκολο να ανιχνευθεί επακριβώς η συνέχεια της πορείας των αμαξοστοιχιών προς το Άουσβιτς, πολύ δε περισσότερο προς τα άλλα δυο στρατόπεδα συγκέντρωσης ( Τρεμπλίνκα και Μπέργκεν-Μπέλζεν). Με βάση 4 μαρτυρίες επιζώντων, ξέρουμε ωστόσο οτι τα τραίνα τους πέρασαν απο την Αυστρία, την Ουγγαρία και την Τσεχοσλοβακία. Μαρτυρίες απο δυο αποστολές αναφέρουν οτι κατά την πορεία του ταξιδιού τους οι αμαξοστοιχίες τους στάθμευσαν η μεν κάπου στην Αυστρία, η δε άλλη στην Βιέννη, όπου απεκόπησαν 4-5 βαγόνια για το Μπέργκεν – Μπέλσεν.
Επίσης, σύμφωνα με την μαρτυρία μιας Εβραίας απο την Κέρκυρα, το τραίνο τους πέρασε απο την Τσεχοσλοβακία μάλιστα δε είδαν και τα φώτα της Πράγας, μαρτυρία ελεγχόμενη, επειδή η Πράγα βρίσκεται πολύ δυτικότερα της διαδρομής προς Άουσβιτς. Τέλος, μια ακόμη μαρτυρία αναφέρει οτι το τραίνο τους πέρασε την Ουγγαρία, χωρίς ωστόσο άλλες λεπτομέρειες. Αξιοποιώντας αυτές κυρίως τις μαρτυρίες, ο ιστορικός Martin Gilbert χαρτογράφησε την σιδηροδρομική πορεία των Ελλήνων Εβραίων προς το Άουσβιτς, πορεία που ανασχεδιάσαμε για το παρόν άρθρο , όπου, μετά το Βελιγράδι, διακρίνονται οι εξής 2 διαδρομές ( Εικόνα 3).

Εικόνα 3. Χάρτης με τις δυο γνωστές διαδρομές των τραίνων του θανάτου από της Θεσσαλονίκη στο Άουσβιτς. Εικόνα 3. Χάρτης με τις δυο γνωστές διαδρομές των τραίνων του θανάτου από της Θεσσαλονίκη στο Άουσβιτ.
α. Βελιγράδι- Zagreb- Zidani Most- Maribor- Graz- Βιέννη- Prerov-Ostrava- Oşwieçim ( απόσταση απο Θεσσαλονίκη περι τα 1.900χλμ). Αφορά στην πλειονότητα των αποστολών του 1943.
β. Βελιγράδι–Βουδαπέστη- Galanta- Puchov- Zilina– Ostrava- Oşwieçim (απόσταση απο Θεσσαλονίκη περί τα 1.700χλμ). Βρίσκεται ανατολικότερα και είναι συντομώτερη απο την πρώτη. Αφορά την μεταφορά των Εβραίων απο την Κέρκυρα κλπ, τον Ιούνιο 1944, μάλλον όμως και τις υπόλοιπες αποστολές της ίδιας χρονιάς.
Με αφετηρία, συνεπώς, την Θεσσαλονίκη και με μέσο όρο 7 ημέρες ταξιδίου ανα αποστολή, οι ελληνικές αμαξοστοιχίες κάλυπταν περί τα 245-270χλμ την ημέρα. Αυτή η μαρτυρικά αργή κίνηση, οφείλεται προφανώς στον γενικότερο κυκλοφοριακό φόρτο των αρτηριακών γραμμών ή και των υπολοίπων τμημάτων του δικτύου σε σχέση με τις ανάγκες κίνησης των στρατιωτικών η άλλων αμαξοστοιχιών της Βέρμαχτ (μεγάλες καθυστερήσεις, συχνές διασταυρώσεις, χρήση δευτερευουσών γραμμών, πιθανά σαμποτάζ απο παρτιζάνους κλπ). Πιθανότατα τα SS να επεδίωκαν κιόλας τις καθυστερήσεις για να επιτείνουν ακόμη περισσότερο το μαρτύριο των μεταφερομένων.
«…Άφιξη έξη ώρα το πρωί. Ο σταθμός έγραφε με μεγάλα άσπρα γράμματα σε κόκκινο φόντο «Άουσβιτς»…». Όλες σχεδόν οι αποστολές απο την Θεσσαλονίκη όντως στάθμευσαν στον Σ.Σ Oşwieçim ή λίγο έξω απο αυτόν, αφού μόνο μετά την άνοιξη του 1944 κατασκευάστηκε ενωτική διακλάδωση που οδηγούσε πλέον τα τραίνα μέσα στο στρατόπεδο Μπιρκενάου ( Άουσβιτς II), και δίπλα στα κρεματόρια. Αμέσως μετά την άφιξη στην λεγόμενη «ράμπα του θανάτου», οι δυνάμεις των SS ξεκλείδωναν τις πόρτες και ειδική ομάδα κρατουμένων άδειαζε τις φορτάμαξες απο τις αποσκευές και τυχόν νεκρούς. Αφού χώριζαν τους νεοφερμένους σε δυο ομάδες (άνδρες-γυναικόπαιδα), ο γιατρός του στρατοπέδου-ανώτερος αξιωματικός των SS- προχωρούσε στην διαβόητη «επιλογή»: με ενα νεύμα του δαχτύλου του προς τα δεξιά η τα αριστερά, οδηγούσε τους μεν νεότερους, γερούς και υγιείς στο στρατόπεδο για καταναγκαστική εργασία, τους δε ανήμπορους, ηλικιωμένους, γυναίκες με παιδιά κ.α. (που ήταν και η συντριπτική πλειονόητα), κατ’ ευθείαν στους θαλάμους αερίων και τα κρεματόρια. Από τους σχεδόν 54.000 Έλληνες Εβραίους που έφτασαν συνολικά στο Άουσβιτς, οι 41.000 (το 76%) εξοντώθηκαν στους θαλάμους αερίων αμέσως μετά την άφιξη τους . Για την Θεσσαλονίκη, αυτός ο φόρος αίματος ήταν βαρύτατος: από το σύνολο των εκτοπισθέντων Ελλήνων Εβραίων, οι 45.000 περίπου ήταν απο την συμπρωτεύουσα. Από αυτούς, μέχρι την λήξη του πολέμου, εξοντώθηκε το 96,5% 50. Το ταξίδι απο την ηλιόλουστη Θεσσαλονίκη στις παγωμένες πεδιάδες της Άνω Σιλεσίας είχε τραγικό προορισμό.
Η διατήρηση της μνήμης
Κατά την αποχώρηση τους από την Ελλάδα, τον Οκτώβρη του 1944, οι Γερμανοί προξένησαν τεράστιες καταστροφές στο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας, ενω και κατά την διάρκεια της Κατοχής, μεγάλο μέρος του τροχαίου υλικού αφαιρέθηκε ή βρέθηκε εκτός Ελλάδος. Σύμφωνα με τις επίσημες απογραφές (1945), 1.946 φορτάμαξες τύπου Ζ και 30 φορτάμαξες τυπου Οτ είχαν αφαιρεθεί απο την δύναμη των Σ.Ε.Κ. . Αρκετές, ωστόσο, από αυτές επεστράφησαν και, οι καταλληλότερες, αφού μετονομάστηκαν σε φορτάμαξες τύπου Ζ1 δόθηκαν και πάλι σε κυκλοφορία, όπου και παρέμειναν περίπου μέχρι και τις αρχές της δεκαετίας του ΄80. Είναι, κατά συνέπειαν, σίγουρο, οτι πολλές από αυτές κυκλοφορούσαν στο δίκτυο κατά την περίοδο της Κατοχής, μερικές δε όντως χρησιμοποιήθηκαν κιόλας στις συνθέσεις των «τραίνων του θανάτου», πιθανότητα που, δυστυχώς, δεν είναι δυνατόν να επιβεβαιωθεί, λόγω απώλειας των τότε αρχείων των Σ.Ε.Κ., ή άλλων (φωτογραφικών κλπ) τεκμηρίων.
Διατηρείται σήμερα κάποια απο εκείνες τις φορτάμαξες; Πρόσφατα είχαμε καταγράψει και φωτογραφίσει καμιά 10ρια τέτοιες φορτάμαξες, πεταμένες σε μια παρακαμπτήριο του (εγκαταλελειμένου πλέον) Σ.Σ Πολύσιτου, Ξάνθης, αλλά και αρκετές ακόμη μεμονωμένες φορτάμαξες Ζ1 σε άλλα σημεία του δικτύου ( Θεσσαλονίκη, Στρυμώνας, Αλεξανδρούπολη κλπ). Επι πλέον, ο δημοσιογράφος Gavin Rabinowitz των «Times of Israel» επισκέφτηκε πρόσφατα το Σιδηροδρομικό Μουσείο του ΣΦΣΘ, όπου ο φίλος Ευθύμιος Κοντόπουλος του έδειξε 4 φορτάμαξες Ζ1 που φυλάσσονται εκεί, δηλώνοντας πεπεισμένος οτι είναι από αυτές που χρησιμοποιήθηκαν για την μεταφορά των Εβραίων απο την Θεσσαλονίκη.
Παρά, συνεπώς, το οτι είναι προς το παρόν αδύνατη η πλήρης ταυτοποίηση των φορταμαξών αυτών με εκείνες που μετέφεραν τους Έλληνες Εβραίους, η συντήρηση και η διατήρηση έστω και μίας απο αυτές ως ιστορικό κειμήλιο θα είναι μια ιδιαίτερα σημαντική πρωτοβουλία κατ’ αρχήν για την ίδια την πόλη της Θεσσαλονίκης, αλλά και για την χώρα μας, δεδομένου οτι παρόμοια βαγόνια φυλάσσονται ήδη ως σπάνια εκθέματα σε πολλά μουσεία στην Ευρώπη. Η πρόσφατη υπογραφή Μνημονίου Συνεργασίας μεταξύ της Ισραηλιτικής Κοινότητας Θεσσαλονίκης, της ΓΑΙΑΟΣΕ Α.Ε. και του Δήμου Θεσσαλονικέων για την δημιουργία Μουσείου Ολοκαυτώματος σε χώρο του παλαιού σταθμού είναι ένα πολυ θετικό βήμα για τον σκοπό αυτό. Επι πλέον, είναι επιτακτική ανάγκη οι υπηρεσίες του Ο.Σ.Ε. να διερευνήσουν διεξοδικά την πιθανότητα να διασώζονται ακόμη (συνολικά η εν μέρει) τα αρχεία των Σ.Ε.Κ., από την τραγική εκείνη περίοδο, έτσι ώστε ( αν βρεθούν) να γίνουν προσβάσιμα στους μελετητές.
Σε όλη την διάρκεια της πολύχρονης ιστορίας των ελληνικών σιδηροδρόμων αναρίθμητες αμαξοστοιχίες μετέφεραν κάθε είδους εμπορεύματα, απο ζωντανά ζώα μεχρι πετροχημικά και αυτοκίνητα και κάθε λογής επιβάτες, απο βασιλείς και πρωθυπουργούς μέχρι ανώνυμους φοιτητές και εργάτες. Οι χιλιάδες, ωστόσο, Έλληνες Εβραίοι που έφυγαν σε λίγους μόνον μήνες από την χώρα μας με 31 αμαξοστοιχίες για να μεταφερθούν στα στρατόπεδα συγκέντρωσης και στον θάνατο είναι αναμφίβολα το πιο οδυνηρό σιδηροδρομικό φορτίο της ιστορίας τους που, άθελα τους, κλήθηκαν να μεταφέρουν οι Σ.Ε.Κ. Η διατήρηση της μνήμης του τραγικού αυτού γεγονότος είναι μια ελάχιστη προσφορά και υποχρέωση του ιδίου του Ο.Σ.Ε. και, πρωτίστως, της πολιτείας στις ψυχές τόσων αδικοχαμένων συμπολιτών μας.
«…Οι πόρτες των βαγονιών γλυστρούν βαρύγδουπα. Κλειδώνονται οι αλυσσίδες και το σημείον εκκινήσεως δίνεται από έναν αξιωματικό της Γκεστάπο που, ατάραχος, με βλέμμα βλοσυρό πλησιάζει προς τους ανωτέρους του για να δεχθή τον έπαινον για το έγκλημα του….. Η ατμομηχανή σφυρίζει, το τραίνο ξεκινά αργά… Από τα στενά ανοίγματα στις γωνιές των βαγονιών αιχμάλωτοι πιτσιρίκοι βλέπουν έξω. Χαμογελούν σ’ αυτούς που μένουν! Κακόμοιρα παιδιά….».
Ευχαριστίες
Ευχαριστούμε θερμά την: κα Ζανέτ Μπαττίνου, Διευθύντρια του Εβραϊκού Μουσείου Ελλάδος, τον κο Wojciech Płosa του Κρατικού Μουσείου Άουσβιτς-Μπιρκενάου (Πολωνία) για την φωτογράφηση των δυο ελληνικών εισιτηρίων, την κα Naama Shilo του Ιδρύματος Yad Vashem (Ιερουσαλήμ) για την παραχώρηση άδειας δημοσίευσης της φωτογραφίας απο το Άουσβιτς-Μπιρκενάου, τους C. και K. Kayes για τις φωτογραφίες τους, την εφημερίδα «Καθημερινή», τον Ιάσονα Ζώρζο για το σχέδιο της φορτάμαξας που σχεδίασε ειδικά για το παρόν άρθρο, τον ιστορικό Ιάσονα Χανδρινό για τις παρατηρήσεις του στο τελικό σχέδιο του άρθρου και τις φωτογραφίες του και την ιστορικό Αννα-Μαρία Δρουμπούκη για την βοήθεια της.
athjcom.gr